Cada vez es más habitual hablar de economía colaborativa. Los casos de UBER, Bla-Bla Car o Airbnb, han saltado a la palestra como nuevos modelos de negocio.La finalidad de estas plataformas online (según podemos leer en la prensa) es crear un sistema que facilite a los consumidores un intercambio de bienes y servicios directo, sencillo y sin intermediarios.
Si bien es cierto que estos casos mencionados han sido los que más popularidad han alcanzado, la realidad es que existen otras plataformas de intercambio de servicios que han venido utilizando el mismo modelo de negocio, desde hace algunos años.(Mytaxi, Pidetaxi,….). 

No es algo nuevo. El “consumo colaborativo” siempre ha existido, si bien el componente digital es el que se introduce en este caso como novedoso.La falta de regulación legal expresa, según los clásicos modelos empresariales que conocemos en la actualidad, implica que la economía colaborativa goza de un vacío legal que evidentemente le permite reducir costes y competir en mejores condiciones que los“tradicionales modelos de negocio”.La principal característica de este sistema es que este “intercambio” se produce a través de plataformas digitales y las relaciones entre los consumidores y destinatarios finales vienen redefinidas por las tecnologías de la información y la comunicación. ¿Que se pretende con ello? Su aparente finalidad es bastante loable desde el sentido común. Si tenemos determinados bienes que solo utilizamos ocasionalmente, ¿por qué no compartir su uso con otros usuarios?. Si atendiéramos únicamente a una finalidad altruista, tal vez esta posición sería más aceptada, pero más bien parece que se trata de una alteración de supuestos ordinarios de sociedades mercantiles con ánimo de lucro y con el correspondiente beneficio para los propietarios de estas plataformas bajo la apariencia de las bondades de la economía colaborativa para el consumidor final.
Nada que objetar respecto a ello; evidentemente todo negocio debe suponer un beneficio para su propietario, pero ello nos obliga a replantearnos la actual regulación mercantil, tanto por exceso normativo, como por exceso burocrático. Pretender atacar nuevos modelos de negocio sin replantearse que está fallando en los actuales quizá sea el principal error.La CNMC realizó una encuesta pública sobre los nuevos modelos de prestación de servicios y la economía colaborativa (puedes acceder al informe aquí), donde se ponía de manifiesto que la falta de regulación no solo no implicaba la falta de igualdad de condiciones para los prestatarios de los servicios bajo distintas modalidades societarias, sino un perjuicio ante los propios consumidores que no tenían garantía alguna en caso de eventuales problemas en el servicio recibido. Por lo tanto, esta “loable” finalidad de compartir los bienes que solo utilizamos ocasionalmente y que tenemos infrautilizados, acaba convirtiéndose en un negocio para su propietario, al margen de la legalidad, ante el vacío existente.Los casos de economía colaborativa sin duda tienen una vertiente interdisciplinar muy interesante de estudio, si bien nos vamos a centrar en este caso en su incidencia en las relaciones laborales.El caso de UBER es quizá el que mejor material de estudio nos ha facilitado. Esta plataforma permite que un chofer (no profesional) utilizando su propio vehículo realice las mismas “carreras” que un taxista profesional, previa contraprestación económica.Como es conocido, el Juzgado de lo Mercantil nº 2 de Madrid acordó la suspensión cautelar de las actividades de UBER el 9 de diciembre de 2014, que fue llevada a cabo por la compañía el 31 de diciembre de dicho año, manteniendo la continuidad de la suspensión el referido juzgado en el mes de junio de 2015.
Desde el punto de vista del derecho laboral, la relación existente entre los conductores con la empresa nos debería plantear ciertas reflexiones acerca de la actual regulación de las relaciones laborales (en mi opinión, excesivamente complejas y burocráticas) así como hacia donde puede llevarnos el futuro laboral ante la “revolución digital” cuyo predecesor fue “revolución industrial” a finales del S.XVIII.
El “teletrabajo” y la “economía colaborativa” serán sin duda los puntos de partida de un futuro no muy lejano en la configuración de las relaciones laborales a golpe de click, o bien supondrán el incremento de la “economía sumergida”. El tiempo nos dará la respuesta.Actualmente no existe todavía pronunciamiento judicial en España, acerca de la existencia o no de la relación laboral de los conductores con la empresa, principalmente en tanto en cuanto existe una cuestión prejudicial interpuesta por el Juzgado Mercantil nº 3 de Barcelona ante el TJUE a fin de que se aclare si la actividad de UBER SYSTEMS SPAIN SL es un servicio de transporte sujeto a autorización administrativa o no. El correcto encuadramiento de la actividad será el que nos permitirá conocer que tipo de encaje legal tienen los conductores con la plataforma. Es por ello por lo que la Inspección de Trabajo no ha levantado acta sancionadora ante la denuncia formulada por diversas asociaciones y sindicatos del Taxi de Barcelona ya que “no cabe, en una interpretación integradora del ordenamiento jurídico, que una actividad prohibida permita la inserción en el Sistema de la Seguridad Social”. (según el acta de la ITSS levantada). En este caso será determinante la resolución del Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona acerca de la naturaleza jurídica del servicio prestado por UBER.Ello no es óbice para que podamos analizar los diferentes aspectos de la relación que podemos extraer de la actuación inspectora llevada a cabo, así como de las declaraciones de los testigos y las partes ante el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona:

1. La compañía establece los requisitos y formalidades necesarias del vehículo a utilizar por el conductor.
2. La compañía dispone de una aplicación móvil que permite tener los datos del cliente, su localización, y monitorizar el recorrido. Por lo tanto quien dispone de los datos del cliente es UBER y no el conductor.
3. El pago por el usuario se produce a través de la plataforma propiedad de UBER, por lo que no existe opción de pagar en efectivo directamente al conductor. El conductor percibe el cobro de sus servicios directamente de UBER en función del porcentaje previamente acordado.
4. Los conductores no se encuentran dados de alta ante el correspondiente régimen de la Seguridad Social, ni han firmado contrato de trabajo alguno con la referida mercantil.
5. UBER realizaba actividades de formación a los conductores sobre el uso de la plataforma.
6. UBER entregaba a los conductores un móvil en el que solo funcionaba la aplicación de “UBERpop”, la modalidad con que la compañía se introdujo en Barcelona. No obstante la compañía negó este extremo en la vista ante el Juzgado de lo mercantil.
7. Era la compañía quien daba las instrucciones acerca de la prestación del servicio. Algunas de ellas también están accesibles en su página web.

El 16 de junio de 2015 el Tribunal del Estado de California resolvió sentencia que declaraba que la relación existente entre la conductora demandante y UBER TECNOLOGIES INC. era laboral. No obstante ni podemos extrapolar este supuesto a España, ni podemos generalizar a todos los conductores; hay que analizar caso por caso ya que no es posible la interposición de una demanda colectiva en España que reconozca la laboralidad de la relación entre los conductores y UBER. Esto nos obliga a reflexionar cuales son los requisitos de laboralidad según nuestra jurisprudencia y legislación laboral.El art. 1 del Estatuto de los trabajadores establece los rasgos definitorios de laboralidad en la dependencia y ajenidad. Ante ello debemos plantearnos:

• ¿El cliente/consumidor final contrata con el conductor que presta el servicio o con la plataforma propiedad de UBER?
• ¿Quien facilita los medios de trabajo?
• ¿Quien establece las directrices e instrucciones de trabajo? (sin perjuicio de poder disfrutar de un amplio campo de autonomía en el desarrollo de la actividad profesional)
• ¿Quién percibe la remuneración de los servicios prestados?
• ¿Existe ajenidad en el mercado? es decir, ¿el conductor ofrece su trabajo directamente a los consumidores o a la empresa propietaria de la plataforma?.
• ¿Se encuentra el conductor integrado en el ámbito de organización y dirección de UBER?
• El importe de las “carreras” es directamente fijado por UBER o por los conductores.
• El disfrute o no de vacaciones, así como la existencia o no de días libres no será determinante a estos efectos, si bien sería necesario conocer las pautas de trabajo y horarios que llevan a cabo los conductores.

La respuesta a estas preguntas nos podrá ayudar a resolver si nos encontramos o no ante la existencia de una relación laboral, para lo que será condicionante conocer si UBER desarrolla realmente una prestación de servicios de transporte sin licencia o no.Sin duda un caso interesante que nos debe llevar a reflexionar sobre el futuro de nuestras relaciones laborales.